航运承载力模拟规划系统是重庆交通大学河海学院十余人的团队历时五年研发而成，内容主要包括基于经济学原理的货运需求模拟技术、基于最大效用的公铁水路联运技术、运输路线规划及效益评估技术。技术特点及优势：（1）货运需求模拟技术。采用大数据分析得到货运量与经济指标（包括自然资源、GDP、人口等）的相关关系，建立各类货物产量的数学表达式；考虑地区经济差异，构建不同类型货物运输需求的O-D（货运量的起点-终点）矩阵预测模型。（2）公铁水路联运技术。分析各类运输方式费用和时间与影响因素（包括各类方式的运输量和效率、港口吞吐能力和装卸效率、通航建筑物通行效率等）的关系，构建以运输费用和时间为指标的公铁水路运输方式竞争模式，综合竞争力指标对费用和时间采取不同的权重。。运输路线规划及效益评估技术。现有技术基础薄弱，航道、港口和通航建筑物等均为单独布局研究，未能全盘规划协调。本项目充分考虑经济发展特点，可提出科学合理的运输路线规划布局并进行效益评估。航运建设主要涉及航道、港口和通航建筑物。以长江黄金水道为例，随着经济发展和国家战略实施，目前主要面临如下问题：在航道方面，长江沿线呈现经济发展水平东高西低、自然资源东贫西丰的差异性和互补性，中上游与下游存在巨大的物资交换需求。随着长江中上游地区工业化、城镇化以及承接东部地区产业转移进程加快，中上游地区逐步由原材料、初级产品的输出地演变为吸纳地，长江航运货物运输量上下行比例由多年的下水70%、上水30%逐步演变为目前的上水55%、下水45%。因此，长江上游航道通过能力亟待提高，目前正在研究实施宜宾至重庆段Ⅲ级提升至Ⅱ级航道整治工程，重庆至涪陵3.5m提升至4.5m航道建设工程等。在港口方面，长江上游岸线漫长，但可用于港口建设的岸线具有弯+滩+库区回水变动和峡谷地貌的影响，要合理地分配航运资源，防止港口的重复建设。此外，船舶大型化趋势明显，到达泸州港最大货船已达到9700吨，宜宾至重庆河段主力船型为2000-3000吨级，港口总体布局以及部分港口吞吐能力尚不能与货运量的增长和船舶大型化相匹配。在通航建筑物方面，三峡船闸设计通过能力为单向5000万吨/年、双向1亿吨/年。三峡成库后，航道条件改善、货运需求增大，船舶大型化趋势明显，3000（70%以上）- 5000（35%）吨船舶成为过闸的主力船型，2011年三峡船闸货物通过量突破1亿吨，提前19年达到设计通过能力，2015年货物通过量达1.2亿吨，单次过闸吨位增至1.6万吨。目前三峡过坝等待时间可达1个月以上，如果通过能力不扩大，三峡船闸将成为长江航运发展的瓶颈，对长江经济发展和产业布局产生重大影响。上述问题在经济飞速发展下愈发凸显，但如何根据经济发展提出科学合理的规划仍未解决，目前航道、港口和通航建筑物等均为单独布局研究，未能全盘规划协调。本项目研发的航运承载力模拟规划系统可评估航运与经济发展水平的适应性，进而可模拟与某特定经济发展水平相适应的航道等级、港口布局和通航建筑物通过能力等，同时可为其它河流的航运规划提供支撑。